米国の関税は日本企業にどれくらい効いたのか？

「事業等のリスク」に関税と書いた上場企業は、2017年度の127社（3.75%）から2024年度の204社（5.17%）まで、ゆっくり増えてきた。2025年度は484社（12.39%）で、1年で2.4倍になった。

2026年度は、提出済みの2,788社のうち368社（13.2%）。ただ、同じ会社で比べると、前の年度の391社から362社へ減っている。新たに書き加えた会社は46社、書くのをやめた会社は75社だった。

関税に触れた段落をAIで1つずつ読み、次の5つに分けた。

① 自社の関税負担

② 顧客の減産・需要減

③ 景気・市場の悪化

④ 関税制度・通関（追加関税以外）

⑤ その他（名前だけ）

* 2026年度は速報（提出済みの2,788社。3月決算が中心）。

2024年度から2025年度にかけて、①は49社から162社へ、②か③を書いた会社は13社から154社へ増えた。セーフガードや通関の話である④は48社から44社で、ほとんど動いていない。

2025年度は、まだ関税の行方が読めない時期に書かれた有報が多い。2026年度の提出済み分では、②か③を書いた会社は84社（書いた会社の23%）に減り、①は134社（36%）だった。

2025年度に書いた割合が高いのは、鉄鋼（47.4%）、輸送用機器（38.8%）、電気機器（34.8%）、機械（29.1%）で、輸出の多い製造業が並ぶ。銀行業も2017年度の0社から15社（18.3%）に増えた。三井住友フィナンシャルグループは、関税の影響を見積もって「追加的に合計46,500百万円の貸倒引当金」を計上している。融資先を通じて銀行にも届くということだ。

業種は東証33業種。2025年度に30社以上ある業種だけを、2025年度の割合が高い順に並べた。

関税はほぼすべての輸入品にかかったが、税率は品目で違う。自動車・部品は2025年4〜5月から27.5%で、日米合意により9月16日に15%へ下がった。鉄鋼・アルミは2025年6月から50%。そのほかの多くの品目は2025年8月から15%で、医薬品や半導体は対象外だった。この相互関税は2026年2月の米最高裁判決で無効になり、いまは別の法律にもとづく12.5%がかかっている。

打撃が最も大きかったのは車だ。2025年の対米輸出は全体で4.1%減、自動車は11.4%減だった。関税がかかった1年の決算を同じ会社で比べると、完成車8社はすべて減益で、合計の営業利益は7.7兆円から4.4兆円に減った。ところが、部品メーカー48社で減益は12社だけで、増益率の中央値は20.9%だった。売上高営業利益率も、完成車が7.4%から4.1%に下がったのに対し、部品は5.0%から5.4%に上がっている。

2025年12月期〜2026年7月期の決算と、その前の期の比較。増益率は中央値で、前の期が黒字の会社だけ。営業利益は各区分の合計。

会社が有報に書いた影響額を見ても、完成車は桁が違う。トヨタ自動車は「米国関税の影響１兆3,800億円」と書き、これは減益額の1兆293億円より大きい。マツダは「1,549億円の関税コストを吸収」して、営業利益516億円を確保した。ホンダの関税影響は3,469億円で、減益の多くはEV関連の損失1兆4,536億円による。

影響額は各社が有報に書いた2026年度の実績で、書き方は会社ごとに異なる。割合は 影響額÷（営業利益＋影響額）で、関税がなければ出ていた利益のどれだけを削ったかの目安。

部品メーカーにも関税はかかっている。デンソーは2025年8月時点で最大1,300億円の下振れを見通し、エフ・シー・シーは22億円の影響を書いた。それでも利益が減らなかった大きな理由は、負担を完成車から回収できたことだろう。日経クロステックによると、デンソーやアイシンなどは残る影響分の全額を回収する方針を示した。トヨタは2025年8月に、関税影響の見込み1.4兆円のうち、取引先の支援を一部含めた部品分で4,000億円を計上している。

有報にも回収の跡が残っている。デンソーは北米の増益の理由に「一過性の費用回収」を挙げ、ティラドは「得意先による関税負担への理解も進んだ」と書き、日本プラストには「関税コスト上昇分に対する回収の一部進展」とある。イクヨは業界全体を、完成車メーカーが厳しい一方で「部品サプライヤー業界では、継続的な価格転嫁や構造改革によって収益を下支えする動き」があると書いている。もちろん増益の理由は回収だけではない。エフ・シー・シーの増益には「製品保証引当金繰入額の減少」も効いている。

ただし、有報で見えるのは上場している会社だけだ。上場している部品メーカーでも日本プラストは「得意先の減産影響等」で減収になった。未上場の2次、3次の下請けまで同じように回収できたかは、この集計からは分からない。

車とは別の経路で受けたのが鉄鋼だ。税率は50%と最も高いが、鉄鋼38社の増益率の中央値はマイナス18.1%で、55.3%が減益だった。JFEホールディングスは米国を輸出量が少ない国に挙げたうえで、「市場から締め出された鋼材」が主な輸出先に流れ込むことを懸念している。日本製鉄も「米国政権による関税政策等が、世界の鋼材需給の悪化や鋼材価格の下落を招くおそれ」があると書く。直接の負担より、値崩れとして届いたのだろう。もっとも、両社とも中国の過剰生産を挙げており、減益のどこまでが関税によるのかは分からない。

ほかの業種まで広げると、影響はさらに薄まる。リスク欄に自社の関税負担を書いた145社のうち減益は34.5%で、書かなかった2,699社の34.7%と変わらない。増益率の中央値は6.4%と10.2%で差があり、影響がなかったとは言えないが、多くの会社は吸収できたのだろう。

恐れていたほどではなかった会社もある。マツダは「期初に想定していた米国関税による2,300億円超の影響」が1,549億円で済み、ホンダは期初の6,500億円が3,469億円になった。景気や顧客を通じた影響を2025年度に書いた123社のうち、45社（37%）は2026年度の有報で関税に触れなくなった。自社の負担を書いた128社では15社（12%）にとどまる。

2026年2月の判決で相互関税の還付も始まり、野村證券は日本企業の還付を4,000〜5,000億円規模と試算している。ただ、この計算は自動車と鉄鋼を除いており、最も負担した完成車の関税は含まれない。

• 出典：ジェトロ「米国の関税措置」（相互関税の税率と除外品目、2025年8月22日）
• 出典：米連邦官報「日米合意の関税関連事項の実施」（自動車・部品15%、2025年9月16日）
• 出典：ジェトロ「米国、通商法301条にもとづく追加関税」（日本は合計12.5%、2026年7月24日）
• 出典：nippon.com「2025年の貿易統計」（財務省の統計にもとづく）
• 出典：日経クロステック「デンソー全額回収、トヨタ『全員で』 痛み分けの車部品関税16社方針」（2025年8月26日）
• 出典：日本経済新聞「26年3月期、米関税の影響1.4兆円」（トヨタ、2025年8月7日）
• 出典：ニュースイッチ「トヨタグループ主要部品7社、通期見通しの全容」（2025年8月4日）
• 出典：ニュースイッチ ホンダの関税影響 6,500億円から4,500億円へ（2025年8月8日）
• 出典：Car Watch「ホンダ 2026年3月期決算」（追加関税の影響3,469億円、EV関連損失1兆4,536億円）
• 出典：野村證券「日本企業の関税還付の試算」（2026年5月22日）

• 対象は、その年度に有価証券報告書を出した上場企業（証券コードのある会社）。年度は決算期末の年。データはEDINET（金融庁）の有報。
• 「事業等のリスク」の欄に「関税」の語があるかで数えた。「通商政策」「貿易摩擦」だけの記載は数えていない。関税法や通関の話も語としては数え、中身の分類で分けた。
• 2026年度は、2026年10月中旬までに提出された分（3月決算が中心）。12月決算などの会社はまだ含まない。
• 5つの分類は、AIが該当する段落を1つずつ読んで判定した。1社に複数の段落があれば、複数の分類に数えた。2026年度の60段落を別のAIで読み直すと、妥当が43、どちらとも読めるものが12、外れが5だった。②と③は線引きが難しく取り違えが出るので、考察ではまとめて扱った。
• 影響額は、全ての欄から「関税」の近くに金額がある箇所を機械で拾い、AIで選んだ。表の金額は有報の原文で確かめた。表に載せていない会社もあり、全社の一覧ではない。
• 営業利益の比較は、2025年12月期〜2026年7月期の決算と、その前の期の営業利益がそろう会社。完成車はトヨタ、ホンダ、日産、スズキ、マツダ、SUBARU、三菱自動車、いすゞの8社。部品は東証の輸送用機器から、完成車と、二輪・造船・鉄道・航空・特装車など自動車部品が本業でない会社を除いた48社。除く会社は、AIが各社の事業内容を調べて選んだ。利益の増減には関税以外の要因も含まれ、関税だけの効果を示すものではない。
• リスク欄に自社の関税負担を書いた会社との比較は、AIの分類による。分類はリスク欄の書き方によるもので、影響額の大きい会社が①に入っているとは限らない。
• 2017年度の上場企業数（3,391社）は実際より少ない。その後に上場をやめた会社の一部が含まれていない可能性がある。

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